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均勝電子已于近日與恩力動(dòng)力成立合資公司，瞄準(zhǔn)具身機(jī)器人等新興智能體動(dòng)力能源市場(chǎng)。
新公司名為寧波均恩新能源，主要致力于具身智能體動(dòng)力能源領(lǐng)域的創(chuàng)新研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售，將率先攻克具身智能體固態(tài)電池技術(shù)，打造“電芯+BMS配套+數(shù)據(jù)服務(wù)”的一體化方案，以滿(mǎn)足具身機(jī)器人對(duì)續(xù)航、安全、輕量化的更高要求。
在動(dòng)力電池領(lǐng)域，均勝電子與恩力動(dòng)力聯(lián)手布局機(jī)器人用固態(tài)電池的案例并非孤例。
據(jù)蓋世汽車(chē)梳理，近半年來(lái)，從國(guó)內(nèi)到國(guó)外，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游很多企業(yè)都在圍繞機(jī)器人用固態(tài)電池積極開(kāi)展布局。按照目前的趨勢(shì)，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域喊了多年“即將量產(chǎn)”的固態(tài)電池，在機(jī)器人賽道也即將迎來(lái)規(guī)模化落地。
機(jī)器人領(lǐng)域掀起固態(tài)電池裝機(jī)熱
曾經(jīng)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域大熱的固態(tài)電池，正在機(jī)器人賽道掀起一波“裝機(jī)熱”。
日前，奇瑞墨甲機(jī)器人表示，該公司正積極推進(jìn)汽車(chē)智能技術(shù)向機(jī)器人平臺(tái)遷移，其中在能源層面，墨甲機(jī)器人將深度共享奇瑞的三電技術(shù)，包括搭載奇瑞固態(tài)電池，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)作業(yè)。
墨甲機(jī)器人并非首家宣布在機(jī)器人上搭載固態(tài)電池的公司。
在此之前，小鵬新一代IRON也確認(rèn)將搭載固態(tài)電池。按照規(guī)劃，小鵬IRON人形機(jī)器人將于2026年底量產(chǎn)，2027年開(kāi)啟商業(yè)化銷(xiāo)售，力爭(zhēng)年底月產(chǎn)能目標(biāo)達(dá)上千臺(tái)。
廣汽第三代具身智能人形機(jī)器人GoMate也搭載了該項(xiàng)技術(shù)。得益于廣汽集團(tuán)全固態(tài)電池的支持，GoMate續(xù)航能力達(dá)6小時(shí)。按照廣汽此前規(guī)劃，廣汽人形機(jī)器人計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)整機(jī)小批量生產(chǎn)，并逐步擴(kuò)展至大規(guī)模量產(chǎn)。
另外，眾擎機(jī)器人于2025年底推出的全尺寸極致高效能通用人形機(jī)器人眾擎T800，也搭載了專(zhuān)為人形機(jī)器人研發(fā)的高性能固態(tài)動(dòng)力電池，可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)達(dá)4-5小時(shí)的穩(wěn)定續(xù)航。
這意味著，最快今年固態(tài)電池就有望搭載于人形機(jī)器人量產(chǎn)。
在頭部本體廠商的帶動(dòng)下，動(dòng)力電池企業(yè)也開(kāi)始密集跟進(jìn)，布局機(jī)器人用固態(tài)電池。
4月中旬，重慶太藍(lán)新能源有限公司宣布推出具身智能產(chǎn)品專(zhuān)用固態(tài)電池解決方案，并且已與國(guó)內(nèi)頭部機(jī)器人企業(yè)達(dá)成合作。
據(jù)了解，太藍(lán)的固態(tài)電池方案突破了傳統(tǒng)“先電芯、后系統(tǒng)”的串行開(kāi)發(fā)模式，通過(guò)“電芯-集成-驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”的協(xié)同設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)初期即考慮機(jī)器人復(fù)雜動(dòng)態(tài)工況下的機(jī)械性能、電性能及熱性能。
目前，太藍(lán)的半固態(tài)電池(固液混合電池)已經(jīng)可以支持超15C連續(xù)放電和50C秒級(jí)脈沖放電，10分鐘內(nèi)從10%充至80%電量的快充能力，以及-40℃至80℃的工作溫度范圍，在機(jī)器人頻繁加速、抓取等高負(fù)荷場(chǎng)景下仍能保持穩(wěn)定輸出。
孚能科技自主研發(fā)的第一代硫化物全固態(tài)電池，也已經(jīng)完成大容量軟包電芯制備。
據(jù)了解，該款電池采用了硫化物全固態(tài)路線(xiàn)，能量密度達(dá)400Wh/kg，可支持機(jī)器人8-12小時(shí)持續(xù)運(yùn)行。
據(jù)孚能科技此前透露，早在2025年9月，該公司第一代人形機(jī)器人專(zhuān)用硫化物全固態(tài)電池就已完成向頭部企業(yè)送樣，并與多家行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)同步對(duì)接需求，客戶(hù)反饋產(chǎn)品性能與安全表現(xiàn)均達(dá)到預(yù)期。
中創(chuàng)新航更是在2025年就已開(kāi)發(fā)完成面向機(jī)器人及飛行器的固態(tài)電池產(chǎn)品，能量密度超過(guò)450Wh/kg，計(jì)劃在2026年第四季度實(shí)現(xiàn)千臺(tái)規(guī)模的機(jī)器人級(jí)別產(chǎn)品交付。
除此之外，還有億緯鋰能、欣旺達(dá)、衛(wèi)藍(lán)新能源、三星SDI等，都在積極推進(jìn)機(jī)器人用固態(tài)電池產(chǎn)品研發(fā)及量產(chǎn)。
據(jù)TrendForce預(yù)測(cè)，人形機(jī)器人的商業(yè)化預(yù)計(jì)將在2026年左右顯著加速，全球人形機(jī)器人出貨量將超過(guò)5萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)超過(guò)700%。這一趨勢(shì)下，固態(tài)電池需求將呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)——從2025年的0.05GWh飆升至2035年的74.2GWh，較2026年增長(zhǎng)逾千倍。
機(jī)器人賽道為什么搶跑固態(tài)電池？
在汽車(chē)行業(yè)，固態(tài)電池一直是動(dòng)力電池領(lǐng)域公認(rèn)的下一代技術(shù)方向。
然而，更高的能量密度、本質(zhì)安全的不燃特性，這些優(yōu)勢(shì)說(shuō)了很多年，固態(tài)電池規(guī)模化量產(chǎn)的時(shí)間表卻一再后移。
其后，癥結(jié)并不全在技術(shù)本身。電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電池的要求，像一場(chǎng)“十項(xiàng)全能比賽”：能量密度要高、成本要極低、循環(huán)壽命要上萬(wàn)次、供應(yīng)鏈要成熟到能支撐年產(chǎn)百萬(wàn)輛。每一項(xiàng)都不容易，更難的是同時(shí)達(dá)標(biāo)。
比較之下，機(jī)器人對(duì)電池的考核，更像是挑選其中幾項(xiàng)做到極限——在更小的體積里，實(shí)現(xiàn)更高的能量、更強(qiáng)的爆發(fā)和更絕對(duì)的安心。
正是這種需求上的差異性，正在重塑固態(tài)電池的落地路徑。
當(dāng)前，主流人形機(jī)器人在動(dòng)力電池方面多采用高鎳三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池，受限于液態(tài)鋰電池的能量密度，以及人形機(jī)器人軀干空間、重量等因素，多數(shù)產(chǎn)品的續(xù)航能力集中在2-4小時(shí)，電池容量多低于2kWh。
但在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中，很多工況往往需要機(jī)器人8-20小時(shí)連續(xù)工作，理想情況下甚至要求24小時(shí)不間斷運(yùn)行。這無(wú)論是對(duì)機(jī)器人的續(xù)航能力還是補(bǔ)能效率，都提出了更高的挑戰(zhàn)。
針對(duì)這些需求，固態(tài)電池在同等體積下能提供更高的容量，不增加重量負(fù)擔(dān)，也不易燃，在機(jī)器人封閉狹小的機(jī)身里風(fēng)險(xiǎn)更低，這些特性恰好擊中了機(jī)器人的痛點(diǎn)。
還有一筆經(jīng)濟(jì)賬也不能忽略。
一臺(tái)人形機(jī)器人電池容量通常不到2kWh，而一輛電動(dòng)車(chē)要裝60-100kWh。以特斯拉Optimus Gen2的2.3kWh電池為例，就算固態(tài)電池成本是液態(tài)電池的3到5倍，其在整機(jī)成本中的增加絕對(duì)值也遠(yuǎn)低于汽車(chē)。
換句話(huà)說(shuō)，機(jī)器人企業(yè)為換取高能量密度和高安全所支付的溢價(jià)，比車(chē)企更容易承受。一個(gè)“貴得起”的市場(chǎng)，對(duì)新技術(shù)的接納速度往往更快。
不過(guò)，前景誘人的另一面，固態(tài)電池在機(jī)器人領(lǐng)域規(guī)?；涞孛媾R的挑戰(zhàn)同樣不容回避。
首先是標(biāo)準(zhǔn)的滯后。
全國(guó)人大代表胡成中在今年兩會(huì)上指出，全固態(tài)電池關(guān)鍵性能測(cè)試方法的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，儲(chǔ)能、協(xié)作機(jī)器人、人形機(jī)器人等新興領(lǐng)域存在標(biāo)準(zhǔn)空白，企業(yè)研發(fā)測(cè)試成本被推高，跨場(chǎng)景拓展和出口合規(guī)也受影響。
作為對(duì)比，在車(chē)用領(lǐng)域，GB/T《電動(dòng)汽車(chē)用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語(yǔ)和分類(lèi)》預(yù)計(jì)將于2026年7月正式發(fā)布，首次在國(guó)家層面明確固態(tài)電池定義與分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。但在機(jī)器人領(lǐng)域，標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)仍顯著滯后于產(chǎn)業(yè)推進(jìn)速度。
其次是定制化和標(biāo)準(zhǔn)化的矛盾。
當(dāng)前，機(jī)器人關(guān)節(jié)設(shè)計(jì)、構(gòu)型、AI算力還在快速迭代，電池的安裝空間和功耗需求會(huì)隨構(gòu)型變化而調(diào)整，這讓統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池量產(chǎn)變得困難。一邊是高度定制化的需求，一邊是電池廠追求規(guī)模降本的壓力，兩者短期很難調(diào)和。一個(gè)產(chǎn)業(yè)最微妙的時(shí)刻，往往不是技術(shù)不行，而是周?chē)囊磺卸歼€在變，電池卻必須現(xiàn)在就定型。
更何況，固態(tài)電池技術(shù)路線(xiàn)同樣未收斂。氧化物、硫化物、聚合物各有優(yōu)劣，沒(méi)有哪一條路線(xiàn)形成了主導(dǎo)，這進(jìn)一步加大了規(guī)?；涞氐碾y度。
這些因素疊加，決定了機(jī)器人用固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化，很難一蹴而就。從材料到電芯，從系統(tǒng)集成到場(chǎng)景適配，每一環(huán)都需要與上下游反復(fù)磨合，一步踩不穩(wěn)，下一步就邁不開(kāi)。
但至少，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)的密集布局，說(shuō)明各方已站在起跑線(xiàn)上。只不過(guò)從起跑到撞線(xiàn)，距離可能比市場(chǎng)預(yù)期的要長(zhǎng)。
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