智能制造網(wǎng)APP
智能制造網(wǎng)手機(jī)站
智能制造網(wǎng)小程序
智能制造網(wǎng)官微
智能制造網(wǎng)服務(wù)號(hào)
智能控制
機(jī)器人
儀器儀表
物聯(lián)網(wǎng)
3D打印
工業(yè)軟件
回放
回放
品牌
其他品牌
“2026年起對(duì)純電動(dòng)乘用車實(shí)施出口許可證管理，自2026年1月1日起正式實(shí)施”，9月26日，商務(wù)部等四部門發(fā)布的這則公告，將改變中國汽車出海節(jié)奏。
純電動(dòng)乘用車出口納入許可證管理，平行出口亂象將被整頓。2026年起，出口企業(yè)需獲生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)，小型公司將被淘汰。
在中國新能源汽車出口規(guī)模增長的當(dāng)下，該公告雖然可能會(huì)導(dǎo)致出海節(jié)奏放緩，但更大的目的是引導(dǎo)出口走向健康規(guī)范的軌道。
回顧十四五，中國汽車出口收獲頗豐。2024年，中國汽車出口年銷量規(guī)模已達(dá)640萬輛，四年增長近5倍；創(chuàng)外匯1174億美元，占中國出口總額的3.3%。海外市場，已成為中國車企的“第二增長曲線”。
但相較德國、日韓等國家汽車出口占總比超五成，中國汽車出口占比僅兩成。由此來看，中國是汽車出口大國但還不是“汽車強(qiáng)國”，仍有較大的提升空間。
在即將到來的“十五五”，中國該如何轉(zhuǎn)型為“汽車出口強(qiáng)國”？依舊是待解的問題。而本則公告，或許從追求出口規(guī)模轉(zhuǎn)向高質(zhì)量出口的信號(hào)。
五年，出口量增長了6倍
2020年以來，中國汽車出口實(shí)現(xiàn)了跨越式增長。彼時(shí)，出口還只是“補(bǔ)充項(xiàng)”，年銷量僅百萬輛規(guī)模，占總銷量的4%。但四年后也就是到2024年，出口量已達(dá)640萬輛，保持23%的同比增長。
進(jìn)入2025年，中國車企出海繼續(xù)加速。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國汽車出口量為429萬輛，同比增長13.7%，預(yù)計(jì)全年有望突破700萬輛。汽車出口占總比提升至20%。
這背后不僅是銷量的躍升，更在于產(chǎn)品出口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。以往，中國汽車出口以燃油車為主，市場集中在中東、南美和非洲等新興市場，而在歐洲、東南亞等核心市場，則由歐美以及日韓等跨國車企把持。
但十四五期間，三年疫情成為中國車企出海的機(jī)遇。在海外車企因芯片等核心部件供應(yīng)緊張而頻繁停產(chǎn)或減產(chǎn)的同時(shí)，中國因完備的汽車產(chǎn)業(yè)鏈保證了國內(nèi)汽車生產(chǎn)的穩(wěn)步恢復(fù)。麥肯錫2021年報(bào)告顯示，全球180種主要貿(mào)易品中，中國生產(chǎn)的產(chǎn)品占比達(dá)70%。
經(jīng)過那段時(shí)間的抗壓發(fā)展，中國在新能源汽車領(lǐng)域形成了從上游材料、中游零部件到下游整車的完備產(chǎn)業(yè)鏈，在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)領(lǐng)域具備了全球競爭力。這成為中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際競爭中的獨(dú)特優(yōu)勢。
也是借此契機(jī)，中國汽車出口迎來爆發(fā)。新能源汽車順勢崛起，逐漸取代傳統(tǒng)燃油車成為出口增長主力。到2025年前8個(gè)月，中國新能源車出口超過150萬輛，同比增長近九成，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車的出口增速。
更值得注意的是，中國新能源產(chǎn)品打入了歐洲、日本等對(duì)環(huán)保與質(zhì)量要求極為嚴(yán)格的發(fā)達(dá)國家，也是跨國車企的核心腹地。數(shù)據(jù)顯示，歐洲是我國新能源出口第一大目的地，今年上半年銷量達(dá)40.2萬輛，占新能源總出口量的四成。
同時(shí)，在東南亞、中東、拉美、非洲等地區(qū)，中國品牌也憑借多元化的產(chǎn)品和性價(jià)比優(yōu)勢，逐步打開市場。以泰國市場為例，中國市占率已達(dá)到25%左右，較去年翻了一番，在新能源市場占比更是達(dá)八成。比亞迪、廣汽埃安、長安等表現(xiàn)突出。其中比亞迪在海豚、Atto 3等車型助力下，占據(jù)當(dāng)?shù)丶s12%的份額。
伴隨著出口銷量的增長，中國車企在全球市場的品牌價(jià)值也有了一定提升。比亞迪、吉利、長城等在海外市場的品牌認(rèn)知度不斷提高，產(chǎn)品售價(jià)也逐漸向主流跨國車企看齊。
中國車企海外本土化布局也取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，逐步從“貿(mào)易輸出”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)能輸出”。
比亞迪在泰國羅勇府工廠于2024年投產(chǎn)，當(dāng)前年產(chǎn)能達(dá)15萬輛，覆蓋東盟及澳新市場；其在巴西巴伊亞州的工廠也將于2025年投產(chǎn)，遠(yuǎn)期規(guī)劃產(chǎn)能30萬輛/年。吉利在白俄羅斯、馬來西亞等地的合資工廠已穩(wěn)定運(yùn)營多年。長城汽車在俄羅斯、泰國的生產(chǎn)基地也已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。
更具戰(zhàn)略意義的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在構(gòu)建“整車+零部件”的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出體系。
寧德時(shí)代、國軒高科等電池企業(yè)在德國、匈牙利等地建設(shè)生產(chǎn)基地；中鼎股份、均勝電子等零部件企業(yè)在歐洲、美洲多個(gè)國家設(shè)立工廠和研發(fā)中心。這種全產(chǎn)業(yè)鏈的全球化布局，不僅增強(qiáng)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，也提升了在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中的話語權(quán)。
汽車出口業(yè)務(wù)的快速增長，對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)揮了積極作用。數(shù)據(jù)顯示，近年來外需對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率持續(xù)提升，2025年上半年貨物和服務(wù)凈出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到31.2%。汽車作為技術(shù)密集型和資金密集型產(chǎn)品，其出口增長不僅帶動(dòng)了制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，也創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)。
選對(duì)賽道很重要
在“天時(shí)地利”之外，“人和”也很重要。汽車出口量能在幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)爆發(fā)性增長，背后是中國車企在全球化戰(zhàn)略上做出了長期且系統(tǒng)的努力。
在產(chǎn)品層面，面對(duì)已經(jīng)高度飽和的傳統(tǒng)燃油車市場，中國車企其實(shí)很難與跨國巨頭在同一賽道正面對(duì)抗。因此，新能源和插混車型(含插電式混動(dòng)和增程式)被視為“突圍武器”。
以比亞迪為例，憑借刀片電池、DM混動(dòng)等核心技術(shù)，在海外投放元系列、海豚、宋PLUS等車型，短短三年時(shí)間就在東南亞、歐洲、澳新和南美等核心市場有了突破。
今年8月，比亞迪單月出口銷量已達(dá)8萬輛，同比增長1.5倍；前8月累計(jì)出口量為63萬輛，保持倍速增長。截至目前，比亞迪已覆蓋全球112個(gè)國家和地區(qū)，在意大利、土耳其、西班牙、巴西等多個(gè)國家位居新能源汽車銷量第一。宋PLUS DM-i也是多個(gè)國家新能源車型銷量冠軍。
上汽集團(tuán)通過“復(fù)活”英國百年品牌名爵，在歐洲、英聯(lián)邦地區(qū)以及墨西哥等國家有了不小的聲浪。在歐洲市場，上汽MG主攻混動(dòng)市場，上半年銷量達(dá)到15.3萬輛，同比增長18.6%，超越特斯拉躋身歐洲地區(qū)銷量第11位。
長城汽車則依托哈弗H6 PHEV、歐拉好貓、哈弗JOLION HEV等產(chǎn)品，在俄羅斯、東盟、南美等市場建立起品牌認(rèn)知。
本土化戰(zhàn)略的深入進(jìn)一步助力中國車企出海進(jìn)程加速。隨著出口規(guī)模的擴(kuò)大，貿(mào)易政策的復(fù)雜化，中國車企不再滿足于簡單的貿(mào)易出口，而是通過直接投資建廠、設(shè)立研發(fā)中心、建設(shè)營銷網(wǎng)絡(luò)等方式深度融入當(dāng)?shù)厥袌觥?br />
截至目前，比亞迪、長城、上汽、長安、廣汽、奇瑞等幾乎所有頭部中國品牌，都已有或計(jì)劃建設(shè)海外生產(chǎn)基地。并同步在全球建立了多個(gè)研發(fā)中心，針對(duì)不同市場的氣候、路況和用戶偏好進(jìn)行專項(xiàng)研發(fā)，實(shí)現(xiàn)了“全球標(biāo)準(zhǔn)+區(qū)域特色”的產(chǎn)品模式。
比如，江淮汽車憑借超過30年的國際化經(jīng)驗(yàn)，建立了從貿(mào)易出口、技術(shù)許可生產(chǎn)到產(chǎn)業(yè)投資的階梯式發(fā)展路徑，在海外擁有8家子公司和19個(gè)生產(chǎn)基地。
上汽集團(tuán)在印尼、印度、泰國、埃及等地建設(shè)了多個(gè)生產(chǎn)或KD組裝基地。其中印尼工廠不僅負(fù)責(zé)組裝，還承擔(dān)部分研發(fā)任務(wù)，為產(chǎn)品適應(yīng)本地需求提供技術(shù)支持。通過屬地化生產(chǎn)，上汽集團(tuán)有效縮短了交付周期，提升了市場響應(yīng)速度，并能在一定程度上規(guī)避關(guān)稅壁壘。
與本土化緊密相關(guān)的，是渠道和服務(wù)體系的提升。長城汽車在全球建立數(shù)千家服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)全球用戶7×24小時(shí)全時(shí)在線，提供銷售、維保、互聯(lián)等一站式服務(wù)。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明也曾表示，會(huì)深耕每個(gè)市場，“稍微大的市場會(huì)自己去做，而不是總代模式。”
作為最早出海的中國品牌之一，奇瑞早在拉美、中東等建立了較完善的經(jīng)銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。目前，其在全球擁有超1500家經(jīng)銷商和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，其中服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)占比約30%，形成“銷售-售后”一體化體系。銷量方面，奇瑞前8月出口量達(dá)79.8萬輛，同比增長10.8%，占集團(tuán)總銷量的46%。
針對(duì)不同市場的個(gè)性化需求，中國車企也展現(xiàn)出較高的敏感度。例如，比亞迪在澳大利亞推出混動(dòng)皮卡“Shark”，上市首月就收獲了超15000臺(tái)訂單。奇瑞針對(duì)中東沙漠高溫環(huán)境強(qiáng)化散熱系統(tǒng)，重新優(yōu)化動(dòng)力參數(shù)以滿足歐洲嚴(yán)苛排放法規(guī)，提升車身防腐蝕標(biāo)準(zhǔn)以適應(yīng)東南亞的多雨氣候。
智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是中國汽車出海又一競爭優(yōu)勢。中國在智能座艙、輔助駕駛等領(lǐng)域的技術(shù)積累，使得出海產(chǎn)品具備更先進(jìn)的智能化體驗(yàn)。
綜合來看，一些車企已經(jīng)將出海戰(zhàn)略上升為系統(tǒng)化路徑。江汽集團(tuán)在梳理自身經(jīng)驗(yàn)時(shí)，就把全球化劃分為幾個(gè)階段：最初是單純出口，再到建立渠道網(wǎng)絡(luò)，接著是投資工廠和研發(fā)中心，最終形成覆蓋生產(chǎn)、研發(fā)、銷售、服務(wù)的全鏈條本土化。
長城汽車提出的“生態(tài)出海”理念，進(jìn)一步拓展了思路，不僅輸出整車，還將配套的服務(wù)、供應(yīng)鏈和數(shù)字化系統(tǒng)一并帶入市場，力圖打造一個(gè)長期穩(wěn)定的海外發(fā)展生態(tài)。
需要“放緩”了
但必須承認(rèn)的是，出口快速擴(kuò)張的背后，并非完全是市場需求自然增長的結(jié)果。在日前的泰達(dá)論壇上，就有專家指出，有效需求不足是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)最突出的矛盾。供需失衡導(dǎo)致產(chǎn)出缺口，使得供給大于需求的“剩余”部分不得不通過擴(kuò)大出口來釋放。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車總體產(chǎn)能利用率不足60%，低于70%的健康水平。在這種背景下，出口規(guī)模的快速上升具有一定“被動(dòng)性”。這意味著，如果外部環(huán)境出現(xiàn)波動(dòng)，出口的脆弱性可能會(huì)被放大。
全球經(jīng)濟(jì)增長放緩也在壓縮外需空間。國際貨幣基金組織發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》顯示，關(guān)稅政策沖擊下，幾乎所有地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期均有下調(diào)。IMF預(yù)期2025年全球經(jīng)濟(jì)增長3.0%，其中美國經(jīng)濟(jì)增速1.9%，中國經(jīng)濟(jì)增速4.8%。全球經(jīng)濟(jì)增速放緩將影響到汽車消費(fèi)需求。
更值得注意的是，國內(nèi)“內(nèi)卷”式競爭正在以某種方式被復(fù)制到海外。過去幾年，中國車企在國內(nèi)通過價(jià)格戰(zhàn)搶占市場份額，讓部分企業(yè)短期內(nèi)迅速擴(kuò)大規(guī)模。但當(dāng)類似的策略被帶入海外市場時(shí)，情況卻更加復(fù)雜，或會(huì)遭到當(dāng)?shù)胤粗埔约翱鐕嚻蟮姆垂ァ?br />
海外消費(fèi)者對(duì)價(jià)格固然敏感，但對(duì)品牌信譽(yù)、服務(wù)質(zhì)量和長期價(jià)值同樣看重。如果中國品牌僅僅依靠低價(jià)競爭，很可能會(huì)在初期占有率上取得突破，但長期卻難以建立高端形象，甚至可能陷入惡性循環(huán)。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)提醒道，出口高速增長固然值得肯定，但不應(yīng)盲目樂觀，更不能完全依賴出口來化解國內(nèi)的矛盾，否則容易在全球范圍內(nèi)重演國內(nèi)過度競爭的困局。
而由于對(duì)外汽車出口規(guī)模的擴(kuò)大，一些國家針對(duì)中國電動(dòng)車的調(diào)查和政策調(diào)整不斷。比如，美國方面提高關(guān)稅或設(shè)置新的技術(shù)壁壘，90天窗口期結(jié)束后又將有新的變動(dòng)；歐洲則在碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制和本地化規(guī)則上加碼；俄羅斯大幅度提高汽車的進(jìn)口關(guān)稅；新興市場也時(shí)常以保護(hù)本地產(chǎn)業(yè)為由設(shè)立限制。
對(duì)于仍處在加速出海階段的中國車企而言，核心市場政策的不確定性意味著未來成本和風(fēng)險(xiǎn)的增加。一旦主要出口市場出臺(tái)更嚴(yán)格的政策，中國車企的擴(kuò)張節(jié)奏就可能受到直接影響。
知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)日益凸顯。中汽中心指出，隨著出口規(guī)模擴(kuò)大，歐洲針對(duì)中國企業(yè)的專利訴訟明顯增多。此外，海外本地化運(yùn)營、貿(mào)易模式可持續(xù)性、本地化采購、人才本土化等方面的挑戰(zhàn)也不容忽視。如中鼎股份技術(shù)副總經(jīng)理陸春就表示，海外業(yè)務(wù)面臨的最大問題之一就是管理挑戰(zhàn)。
在這樣的情況下，董揚(yáng)認(rèn)為，中國汽車出口需要控制速度。以歐洲市場為例，若中國新能源汽車或整體汽車出口每年保持10%-15%的增長，既能穩(wěn)步擴(kuò)大市場份額，又不會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)厥袌龊彤a(chǎn)業(yè)造成過大沖擊。他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，中國汽車企業(yè)出海必須依法納稅、優(yōu)先雇傭當(dāng)?shù)貑T工，“通過實(shí)實(shí)在在的貢獻(xiàn)贏得當(dāng)?shù)卣J(rèn)可”。
十五五，全球化該怎么走？
過去五年，銷量規(guī)模的突破讓中國成為世界第一大汽車出口國。站在“十五五”的新起點(diǎn)，中國汽車出口未來的發(fā)展路徑必然要更注重質(zhì)量、結(jié)構(gòu)和可持續(xù)性。畢竟，全球車市的競爭格局也在不斷變化。
擺在中國車企面前的是更加多元而復(fù)雜的外部環(huán)境。當(dāng)前，區(qū)域一體化進(jìn)程加速，不同區(qū)域集團(tuán)日益呈現(xiàn)出排他性特點(diǎn)，對(duì)內(nèi)持續(xù)深化整合，對(duì)外不斷高筑貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)壁壘。有觀點(diǎn)認(rèn)為，未來全球格局可能演變?yōu)槎鄠€(gè)區(qū)域中心并行的多中心全球化，這將進(jìn)一步加劇全球汽車產(chǎn)業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)、市場以及供應(yīng)鏈等方面的碎片化態(tài)勢。
在市場選擇方面，東南亞、中東、拉美等新興市場仍具潛力，但需要?jiǎng)?chuàng)新商業(yè)模式。這些地區(qū)汽車普及率相對(duì)較低，市場處于增長期，但同時(shí)面臨基礎(chǔ)設(shè)施不足、消費(fèi)能力有限等挑戰(zhàn)。
有業(yè)內(nèi)人士建議，中國企業(yè)可以借鑒在泰國、巴西等國的經(jīng)驗(yàn)，通過本地化生產(chǎn)、銷售渠道創(chuàng)新等模式開拓市場。歐洲和北美等發(fā)達(dá)市場則需要采取更加精細(xì)化的策略，重點(diǎn)突破特定細(xì)分市場和高價(jià)值客戶群體，避免盲目追求規(guī)模擴(kuò)張。
在產(chǎn)品與技術(shù)路徑上，中國車企應(yīng)堅(jiān)持多技術(shù)路線并行，以匹配全球多元的節(jié)能減排需求。歐洲對(duì)純電動(dòng)車需求強(qiáng)勁，政策也更傾向零排放車型；東南亞、南美則更適合插混和混動(dòng)車型，以滿足基礎(chǔ)設(shè)施不完善的現(xiàn)實(shí)條件；在一些資源不同的國家，氫能、甲醇等或許也有一定空間。
高端化是中國汽車下一階段全球化必須面對(duì)的課題。雖然近期一些中國車企嘗試向高端市場突破，但整體仍然以中低端產(chǎn)品為主，品牌溢價(jià)能力有待提升。對(duì)比2025年一季度單車盈利能力，比亞迪單車凈利約萬元，在中國車企中處于頭部水平，但低于現(xiàn)代汽車的1.7萬元，也不及豐田、通用等。
而且，高端化不僅是要提高產(chǎn)品售價(jià)，更需要構(gòu)建完整的品牌價(jià)值體系，以形成“技術(shù)與品牌”的雙重優(yōu)勢，進(jìn)而在全球市場上占據(jù)更高地位。
在出海新階段，屬地化將是決定成敗的關(guān)鍵之一。十四五期間，建廠和渠道的布局已經(jīng)有了一定基礎(chǔ)，但在十五五階段，這種布局需要進(jìn)一步深化。不僅是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的落地，還要包括研發(fā)、供應(yīng)鏈和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的全面本地化。
結(jié)合多方消息來看，通過在目標(biāo)市場建立研發(fā)中心，中國車企可以更快適配當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)和消費(fèi)需求；通過與本地零部件企業(yè)合作，可以增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈韌性；通過健全的售后服務(wù)，可以提升用戶對(duì)品牌的長期信任度。“本地研發(fā)+本地制造+本地服務(wù)”可讓中國車企擺脫“外來品牌”的身份，盡可能成為當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的一部分。
而為了提高在全球汽車市場的話語權(quán)，中國車企還應(yīng)參與全球規(guī)則制定。無論是碳排放標(biāo)準(zhǔn)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)，還是跨國數(shù)據(jù)流動(dòng)與認(rèn)證規(guī)范，未來的競爭不僅在市場層面，更將在制度層面展開。
有專家認(rèn)為，政府的作用在這一過程中不可或缺。一方面可加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)國際化研究，精準(zhǔn)應(yīng)對(duì)國際環(huán)境變化，完善涉外知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛應(yīng)對(duì)機(jī)制，為企業(yè)提供法律支持和指導(dǎo)。另一方面是推動(dòng)中國標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)等效互認(rèn)，并優(yōu)化國際合作布局。
整體來看，進(jìn)入十五五，中國車企的全球化之路需要更加穩(wěn)健。最后，我們回到最初的問題，未來五年，中國車企的全球化是該加速還是放緩？答案或許不是簡單的二選一。更合理的選擇是“理性提速”——既不盲目追求數(shù)量增長，也不因外部不確定性而止步不前，而是在質(zhì)量、品牌和規(guī)則層面實(shí)現(xiàn)真正的突破。
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號(hào)
智能制造網(wǎng)APP
智能制造網(wǎng)小程序
微信公眾號(hào)
