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輔助駕駛系統(tǒng)的安全邊界一直是行業(yè)內(nèi)懸而未決的關(guān)鍵難題。日前，工業(yè)和信息化部對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》這一強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見，瞬間在業(yè)內(nèi)引起高度關(guān)注。
圖片來源：工信部網(wǎng)站
該標(biāo)準(zhǔn)聚焦于單車道、多車道、領(lǐng)航輔助等不同功能，設(shè)置了全方位的安全技術(shù)要求，從“提升產(chǎn)品能力表現(xiàn)”“強(qiáng)化安全保障要求”“規(guī)范系統(tǒng)使用方式”這三個層面構(gòu)建起“三重安全保障”體系。
車企、供應(yīng)商、行業(yè)專家紛紛投入到對該標(biāo)準(zhǔn)的研讀與討論中。顯然，這份標(biāo)準(zhǔn)將深刻改寫輔助駕駛領(lǐng)域的發(fā)展軌跡。工信部裝備工業(yè)一司相關(guān)負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，該標(biāo)準(zhǔn)填補了我國組合駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)品安全基線的空白，日后將成為行業(yè)準(zhǔn)入、質(zhì)量監(jiān)督以及事后追溯的關(guān)鍵技術(shù)依據(jù)，助力全面提升產(chǎn)品的安全水平。
這份國標(biāo)如何穿透重重技術(shù)迷霧，為行業(yè)搭建起“安全底線、競爭規(guī)則、創(chuàng)新路徑”三位一體的全新框架？畢竟，在輔助駕駛時代的賽道上，比速度更重要的，是穩(wěn)穩(wěn)地駛向未來。
從“模糊概念”到“精確標(biāo)尺”
過往談及輔助駕駛安全，車企往往喜歡用“L2+”“高階輔助”這類模糊不清的話術(shù)來應(yīng)付，消費者聽得一頭霧水，一旦發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定更是各執(zhí)一詞，爭論不休。
在宣傳過程中，部分企業(yè)濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統(tǒng)的局限性，致使個別駕駛員放松警覺，出現(xiàn)長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故。
這份國標(biāo)最具突破性的地方，就在于它把抽象的“安全”概念，轉(zhuǎn)化成了一個個能夠量化、便于檢測的“硬指標(biāo)”，每一項要求都如同精準(zhǔn)的標(biāo)尺，緊緊卡住車企的技術(shù)命門。
蓋世汽車通過梳理發(fā)現(xiàn)，征求意見稿首次把“安全”拆解為46子項場地試驗、72小時道路試驗、8大類故障注入工況以及碰撞速度≤10km/h等量化閾值，并強(qiáng)制裝配可讀取的DSSCDA數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，為交警和司法鑒定提供客觀數(shù)據(jù)，填補了國內(nèi)L2級功能安全技術(shù)空白。
從適用范圍來看，國標(biāo)實現(xiàn)了“全覆蓋”。國標(biāo)直接將M類(乘用車)、N類(商用車)納入監(jiān)管范圍，并且明確針對“基礎(chǔ)單車道、基礎(chǔ)多車道、領(lǐng)航”這三類輔助駕駛系統(tǒng)。這意味著，不管是10萬級家用車搭載的ACC自適應(yīng)巡航，還是50萬級豪華車上配備的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛，都得在同一套嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)下接受檢驗。
值得一提的是，國標(biāo)針對“領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)”的從嚴(yán)要求，幾乎斷絕了車企靠堆砌功能來博眼球的做法。畢竟這類系統(tǒng)所覆蓋的場景最為復(fù)雜，一旦出現(xiàn)問題后果不堪設(shè)想。正如輔助駕駛領(lǐng)域?qū)＜宜裕?ldquo;目前各個車企在智駕領(lǐng)域的技術(shù)能力、技術(shù)儲備參差不齊，該標(biāo)準(zhǔn)的推出，能夠有效避免部分盲目信賴組合駕駛輔助系統(tǒng)的消費者遭遇惡性交通事故。”
再看駕駛員交互方面的“倒計時法則”，這簡直是為解決“人機(jī)權(quán)責(zé)”問題量身定制的方案。過去，部分車企的方向盤脫手檢測機(jī)制存在明顯缺陷，要等十幾秒才發(fā)出報警，這讓駕駛員很容易放松警惕。
駕駛員交互方面的倒計時法則，這幾乎是為人機(jī)權(quán)責(zé)問題量身定制的方案。過去部分車型的方向盤脫手檢測需十幾秒才報警，讓駕駛者容易放松警惕。
如今國標(biāo)明確：當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測到手部脫離方向盤5秒內(nèi)，會發(fā)出HOR提示，10秒內(nèi)升級提示視線離開道路5秒內(nèi)發(fā)出EOR提示，3秒內(nèi)升級提示，升級后5秒內(nèi)發(fā)出立即控制警告。多次違規(guī)或?qū)е孪到y(tǒng)啟動風(fēng)險減緩功能后，車輛將在至少30分鐘內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。
也就是說，這套遞進(jìn)式預(yù)警邏輯，把駕駛員始終是責(zé)任主體寫進(jìn)了代碼，徹底消除“輔助駕駛=自動駕駛”的認(rèn)知誤區(qū)。
另外，國標(biāo)強(qiáng)化了功能安全文檔追溯要求，企業(yè)需提交覆蓋“系統(tǒng)描述—風(fēng)險評估—安全機(jī)制”的全套安全分析材料，并保證需求的雙向可追溯。雖然標(biāo)準(zhǔn)尚未公開“文檔一經(jīng)提交即不可篡改”的條款，但完整的追溯鏈與事故數(shù)據(jù)記錄機(jī)制，已為后續(xù)責(zé)任認(rèn)定提供了技術(shù)依據(jù)。
賽迪研究院先進(jìn)制造業(yè)研究中心汽車研究室主任朱鈞宇指出，不同車企的系統(tǒng)在混合交通、占道施工等復(fù)雜場景下“可靠性、穩(wěn)定性差距大，易導(dǎo)致用戶誤判功能邊界，形成過度依賴”，同時“部分企業(yè)濫用‘高階智駕’‘零接管’等概念，模糊‘駕駛輔助’與‘自動駕駛’界限，使駕駛員放松警覺，出現(xiàn)脫手、分心等危險行為”。
他認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)正是為L2級輔助駕駛系統(tǒng)“劃定清晰的安全基線”，要求企業(yè)明確系統(tǒng)適用場景，避免過度宣傳導(dǎo)致消費者誤用。
誰將在合規(guī)賽段掉隊？
國標(biāo)落地帶來的另一個重大影響，將徹底改變輔助駕駛領(lǐng)域的“競爭邏輯”。過去，行業(yè)競爭的焦點是誰能率先推出新功能，比如“第一個推出城市NOA”“第一個實現(xiàn)無圖駕駛”。但從2027年開始，競爭的核心將轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;誰先合規(guī)”“誰能持續(xù)合規(guī)”。
畢竟，再炫酷的功能，要是無法通過國標(biāo)檢測，也無法投入市場銷售。
國標(biāo)解讀文件中明確指出，強(qiáng)制性輔助駕駛國標(biāo)已明確過渡期：2027年1月1日起新申請型式批準(zhǔn)的車型須滿足大部分要求，2028年起全部達(dá)標(biāo)；已獲批準(zhǔn)車型最晚須在2029年完成整改。
行業(yè)普遍認(rèn)為，看似充裕的過渡期對技術(shù)儲備不足的車企仍是一場“生死考驗”。
功能安全驗證方面，有機(jī)構(gòu)測算：若自建完整團(tuán)隊、補全文檔與故障注入測試，單車型的合規(guī)開發(fā)費可達(dá)數(shù)千萬元；數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)亦需新增硬件(存儲芯片、備用電源)與云端平臺，整車物料成本將普遍上浮。
這對過去依靠“低成本組裝”的企業(yè)沖擊最大，其輔助駕駛方案多為外購拼裝，DMS攝像頭、視線追蹤算法往往“能省則省”。要滿足國標(biāo)對駕駛員監(jiān)測的遞進(jìn)式報警要求，就需要升級硬件，或者重新訓(xùn)練算法，均會吞噬原本的價格優(yōu)勢。
特斯拉、華為、小鵬等頭部企業(yè)已提前布局自研DMS與功能安全體系，國標(biāo)落地反而可能放大它們的先發(fā)優(yōu)勢。
因此，有行業(yè)機(jī)構(gòu)指出，10萬元以下低價車型“安裝即虧損”的現(xiàn)象恐將率先出現(xiàn)，行業(yè)集中度有望加速提升。
基于此，中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘分析認(rèn)為，未來L3級車型將成為市場競爭的焦點，補貼政策可能會向搭載L3級及以上輔助駕駛系統(tǒng)的車型傾斜，引導(dǎo)企業(yè)將資源向更高階層的輔助駕駛領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，推動技術(shù)普惠化，縮小車型價格差距，進(jìn)而加速新能源汽車從高端消費品向普惠出行工具的轉(zhuǎn)變。
還值得注意的是，國標(biāo)或?qū)⒅厮芟M者的信任邏輯。過去，消費者購買輔助駕駛功能，更多地是通過銷售端獲得各類信息。國標(biāo)出臺之后，只需“以標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)”，這將促使車企把資源從“營銷炒作”轉(zhuǎn)向“技術(shù)合規(guī)”。
例如，之前某車企的輔助駕駛系統(tǒng)曾因脫手檢測不及時引發(fā)事故，如今國標(biāo)到來，消費者便能清晰判斷，“這并非偶然，而是系統(tǒng)未達(dá)標(biāo)所致。”這種認(rèn)知的轉(zhuǎn)變，將使得不合規(guī)的產(chǎn)品毫無立足之地。
合規(guī)框架下如何玩出新花樣？
國標(biāo)是否會成為束縛創(chuàng)新的“枷鎖”？此時，國標(biāo)還處于征求意見階段，這樣的觀點也開始冒頭。
蓋世汽車則認(rèn)為，國標(biāo)更像是指引創(chuàng)新方向的“指南針”，清晰地劃定了“不能觸碰的紅線”，反而使車企能夠更加聚焦于“該往何處去”。畢竟，沒有安全邊界的創(chuàng)新，實際上就是在“裸奔”，而真正的行業(yè)領(lǐng)軍者，向來都是在規(guī)則范圍內(nèi)將創(chuàng)新發(fā)揮到極致。
“合規(guī)是創(chuàng)新的根基，這一點毋庸置疑。”上述輔助駕駛專家指出，以國標(biāo)要求的“功能安全文檔”來說，表面上看似乎是一種負(fù)擔(dān)，實際上卻能幫助車企梳理技術(shù)漏洞。通過標(biāo)準(zhǔn)倒逼，企業(yè)或許更能了解自身的不足，進(jìn)行有針對性的提升。
可以預(yù)見，類似這種“合規(guī)倒逼技術(shù)完善”的案例將會越來越多。比如，在供應(yīng)商管理方面，國標(biāo)要求零部件必須滿足安全需求，這將推動車企與傳感器、芯片廠商開展深度合作，聯(lián)合開發(fā)更高精度的毫米波雷達(dá)、更低延遲的域控制器，而不再隨意采購零部件敷衍了事。
在滿足合規(guī)要求的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新的空間遠(yuǎn)比想象的廣闊，關(guān)鍵在于找準(zhǔn)“用戶痛點”。以人機(jī)交互為例，國標(biāo)僅規(guī)定了“何時報警”，但對于“如何報警”并未作具體規(guī)定，這就給車企留下了創(chuàng)新的空間。
比如，我沒看到部分車企嘗試?yán)肁R-HUD將“視線回歸提示”直接投射到擋風(fēng)玻璃上，相較于傳統(tǒng)的儀表盤彈窗，這種方式更加醒目。再比如，還有車企采用方向盤震動與語音提示相結(jié)合的方式，避免單一警告方式被駕駛員忽視。這些創(chuàng)新不僅不違反國標(biāo)，還能顯著提升用戶體驗，遠(yuǎn)比單純地疊加功能更具價值。
另一個創(chuàng)新方向是“數(shù)據(jù)驅(qū)動的安全優(yōu)化”。國標(biāo)要求車端記錄關(guān)鍵數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不僅是事故溯源的重要依據(jù)，更是優(yōu)化系統(tǒng)的寶貴“金礦”。
業(yè)內(nèi)通常會通過云端回傳發(fā)現(xiàn)，高速隧道入口是駕駛員視線偏離的高發(fā)區(qū)，于是針對性上調(diào)該場景的EOR預(yù)警靈敏度；利用不同地區(qū)車隊換道數(shù)據(jù)，統(tǒng)計“多車道-大流量”工況下的碰撞風(fēng)險，再迭代換道決策算法。
這種“用真實數(shù)據(jù)喂算法”的閉環(huán)，已被多家主機(jī)廠和供應(yīng)商視為降低誤報、提升舒適性的核心手段。國標(biāo)確定的是“安全底線”，而用戶體驗的上限，始終掌握在能夠充分利用數(shù)據(jù)的企業(yè)手中。
蓋世小結(jié)
對于車企而言，國標(biāo)并非“終點”，而是“新的起點”。只有那些能夠在合規(guī)框架內(nèi)持續(xù)創(chuàng)新的企業(yè)，才能真正抓住智能駕駛時代的發(fā)展紅利。于消費者而言，國標(biāo)則是一顆“定心丸”，未來在選擇輔助駕駛功能時，終于無需再盲目猜測，而是能夠依據(jù)明確的標(biāo)準(zhǔn)做出判斷。
我們所期待的，并非是誰推出了更為炫酷的功能，而是誰能夠?qū)踩龅綐O致。輔助駕駛的終極目標(biāo)，是讓人們的出行變得更加安全、輕松。而這份國標(biāo)，無疑是朝著這一目標(biāo)邁出了有力的一步。
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