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在上海黃埔濱江，有這樣一群人，總是踩著晚風(fēng)呼嘯而過。不知不覺間，騎行團(tuán)已經(jīng)滲透進(jìn)各類人群。便利店的一角，他們匆匆吃完三角飯團(tuán)，就繼續(xù)趕路。即便是缺少運動神經(jīng)，你也能感受到那股專業(yè)裝備與操練過的肌肉線條所帶來的精神氣兒。
過去，自行車是上班上學(xué)的交通工具，而現(xiàn)在，它更像是一種特殊的社交語言，并逐漸發(fā)展成為不同職業(yè)、不同年齡層群眾之間有效的破冰話題。與傳統(tǒng)燃油車一樣，自行車也在經(jīng)歷屬于自己的電動化時代。有數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，全球電動自行車(E-bike)市場規(guī)模達(dá)497億美元，總出貨量5125萬輛。
預(yù)計到2030年，全球Ebike市場規(guī)模將增至1186億美元，年復(fù)合增長率超過10%。毋庸置疑，這是一個個性化被高度定義的時代，枯燥乏味的單品一旦被賦予含義，就會變成人人爭搶的稀罕物。而面對這樣一個規(guī)模足夠大且具有足夠吸引力的市場，車企已經(jīng)摩拳擦掌，科技公司也正醞釀候場......
跑副業(yè)的與認(rèn)真跨界的
比如2010年，大眾就推出了一款概念折疊電動自行車——Bik.e。沒有踏板，最高時速可達(dá)20公里/小時，續(xù)航里程大約20公里。因為沒有公布更具體的信息，市場猜測Bik.e的鋰離子電池和輪轂電機可能內(nèi)置在了后輪中。
但直到現(xiàn)在，大眾Bik.e都沒有投產(chǎn)的消息。同一年，雷克薩斯也推出了混動概念電動自行車，其也稱沒有投產(chǎn)計劃，只是想借此展示混動技術(shù)在其他領(lǐng)域的應(yīng)用成果?；蛟S對這些車企來說，電動自行車市場本就沒那么多吸引力。
到2011年東京車展，豐田和雅馬哈合作推出了一款電動自行車PAS-WITH。有意思的是，在這個被“日系掉隊”聲音充斥的時代，你可能想象不到，豐田在電動自行車領(lǐng)域的前瞻觀念。簡單說，通過聯(lián)網(wǎng)功能，PAS-WITH可以連接到豐田智能中心(Toyota Smart Center)，包括確認(rèn)電車的剩余電量、定位附近的充電站以及繳費等等操作都可以線上完成。
而2012年，尚隸屬于奔馳旗下的smart正式開啟了電動自行車的發(fā)售之旅。新車搭載250W 、35N·m的電機，加上一塊容量423Wh的鋰離子電池，續(xù)航里程達(dá)到100公里。不過隨著吉利2019年收購smart的50%股權(quán)，將其納入麾下，smart電動自行車業(yè)務(wù)也暫時畫上了句號。
同樣是2012年，寶馬推出了可折疊電動自行車i Pedelec，不過作為奧運車隊專用車，僅僅投放了200輛。與此同時，奧迪推出了一款名叫“Wörthersee”的概念電動自行車，采用永磁同步電機，電池容量530Wh，最高時速80公里/小時。值得一提的是，Wörthersee擁有多種騎行模式，且支持換電。
除此此外，標(biāo)致、福特、JEEP、保時捷、通用汽車等品牌也都嘗試過打造自己的電動自行車。甚至奔馳早在2000年就推出了一款相關(guān)產(chǎn)品，但由于造價高且性能不佳，最終被迫停產(chǎn)。
相比之下，保時捷的電動自行車業(yè)務(wù)越做越大。多年前發(fā)布了首款概念車后，保時捷就一直在穩(wěn)健推動旗下的Ebike業(yè)務(wù)。2021年3月，保時捷聯(lián)手德國自行車品牌Rotwild，推出了兩款電動自行車Sport和Cross，并在2022年進(jìn)行了迭代升級，到現(xiàn)在繼續(xù)深化著核心技術(shù)布局。
去年，國內(nèi)一家車企也發(fā)布了電動自行車相關(guān)產(chǎn)品，即長城旗下坦克與BUXUS聯(lián)名推出的一款純電動越野車。該車限量發(fā)售300套，售價1.5萬元，續(xù)航里程100km，不僅有GPS防盜系統(tǒng)、無鑰匙啟動、遠(yuǎn)程監(jiān)控、OTA升級，還支持第三方設(shè)備連接、EBS動力回收、手機智能APP等多項功能。
看到這，你可能會發(fā)現(xiàn)，光是靠速度與激情已經(jīng)很難打動如今的Ebike市場。換個說法，車企要面對的競爭對手，顯然不只是行業(yè)本身，因電動化和智能化帶來的明顯改變，正在上演。傳統(tǒng)車企尚且如此，何況是造車新勢力們。
早些時候，Rivian透露將于內(nèi)部開發(fā)一款電動自行車。盡管沒有更多細(xì)節(jié)，但市場頗為期待這款產(chǎn)品的能打性。把時間線拉回到2018年，馬斯克也曾表示，特斯拉有可能推出一款Ebike(原話：Electric bike, I think we might do an electric bike, yeah.)。
最近幾年，特斯拉副業(yè)搞得風(fēng)生水起，賣過酒杯、口哨、貓抓板，也賣過兒童車。但唯獨這輛電動自行車，五年之間全然沒了消息。“Model B”這個市場傳聞中的代號也被富士康捷足先登，用在了自家電動汽車上。
好消息是，被“鴿”麻的粉絲依然沒有對馬斯克失望。在近日外媒eBikes.org做的一項市場調(diào)查中，特斯拉是男性群體最感興趣的電動自動車品牌。結(jié)果顯示，如果特斯拉推出相關(guān)產(chǎn)品，人們愿意支付的平均價格超過2200美元。某種程度上，這也是特斯拉的品牌號召力所在。
車企跨界造電動自行車不是什么稀奇事，電動自行車本身也不是一件新事物。甚至可以這樣認(rèn)為，汽車的整部發(fā)展史貫穿著電動自行車的成長歷程。相應(yīng)地，電動自行車的技術(shù)發(fā)展趨勢也在這百余年間慢慢清晰。
電動自行車從電機發(fā)明講起
有關(guān)電動車的最早記錄可以追溯至19世紀(jì)80年代。一個叫古斯塔夫·特魯夫(Gustave Trouvé)的法國人改造了一輛電動三輪車，并在巴黎成功測試，其被認(rèn)為是全球第一輛電動車的發(fā)明者。而電動自行車的推出，則在這個基礎(chǔ)上晚了十多年。
1895年，小奧格登·博爾頓(Ogden Bolton)在后輪安裝直流輪轂電機，從而創(chuàng)造了第一輛電動自行車。緊接著，Charles Theryc提交了一份行星齒輪輪轂電機專利，標(biāo)志著歷史上真正意義的輪上電機出現(xiàn)了。到1897年，Hosea W. Libbey 發(fā)明了一款中置電機的電動自行車。
那個時候，電動腳踏車的體積仍然笨重，且速度達(dá)不到人們預(yù)期，同時由于內(nèi)燃機的快速普及，很多電動自行車的設(shè)計圖紙和專利都停留在了紙面。直到21世紀(jì)初，“Ebike”一詞才開始流行起來，電動自行車也真正實現(xiàn)增長曲線，但不能忽略的是，20世紀(jì)中葉，那些做過創(chuàng)新嘗試的公司們。
1932年，飛利浦聯(lián)合自行車公司 Simplex 打造了一款電動自行車。時隔五年，飛利浦和歐洲的一家制造商 Gazelle 再次展開嘗試。幾乎同期，Juncker推出了一款電動自行車，不加電池自重50公斤，充滿電需要一整天，續(xù)航里程卻只有40公里。種種原因，Juncker只生產(chǎn)了100 輛樣車。之后，松下也做過類似的嘗試。
實際上，在日本公司看似不務(wù)正業(yè)造兩輪車時，日本汽車制造業(yè)已經(jīng)在悄悄醞釀等待進(jìn)入輝煌期。而要說電動自行車發(fā)展歷史上最重要的創(chuàng)新，無疑是Michael Kutter 在1989 年發(fā)明的“Pedelec”踏板電動自行車。在這項發(fā)明之前，自行車多是采用油門輔助，而在此之后，踏板可以直接觸發(fā)電機啟動，Ebike也真正“名副其實”起來。
放到今天，電動自行車的賣點越來越多，尤其最近幾年，Ebike熱潮從國外卷向了國內(nèi)。究其原因，新冠疫情是不得不提的一個方面。疫情封控，交通停擺，兩輪電動車成了滿足人們出行需要的重要工具，盡管這里面是以小電驢為主，但Ebike多少還是受到了影響。
所以你可以說Ebike的爆火是出于偶然，但從技術(shù)的發(fā)展角度看，電動自行車市場走向成熟亦是必然。就像電動汽車一樣，三電技術(shù)都有了，規(guī)模化的市場還會遠(yuǎn)嗎？
以動力電池為例，早期電動自行車多是采用鉛酸、鎳鎘電池，能量密度遠(yuǎn)不及鋰離子電子，安裝空間又十分顯眼，整體看上去又笨又重。到了20世紀(jì)90年代，鋰離子電池實現(xiàn)商用化應(yīng)用，也正因如此，電動自行車才能在普通消費者中間快速滲透。
眼下，電動自行車也在尋求更長的續(xù)航里程和更快的補能體驗。今年6月份，歐洲電動自行車制造商Stromer就推出了下一代固態(tài)陶瓷電池。據(jù)了解，Stromer最新版本的車型ST7的續(xù)航能夠達(dá)到160英里(260公里)，其目前正與寶馬、奔馳合作，開發(fā)類似的固態(tài)電池技術(shù)。
毫無疑問，汽車領(lǐng)域的發(fā)展邏輯同樣適用于兩輪自行車。如果說電動化是上半場，智能化可能就是下半場。引入多元的傳感器，提高駕駛安全性；融合其他電子設(shè)備，增加可視化操作、社交分享及其他個性化屬性，構(gòu)成了現(xiàn)代電動自行車的差異化要素。
根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2022年兩輪電動車行業(yè)白皮書》，在電池續(xù)航和動力性能之外，智能化水平已經(jīng)變成消費者購車關(guān)注的又一大要素。所以國內(nèi)頭部兩輪電動車企業(yè)包括雅迪、愛瑪、小牛都在加緊智能化研發(fā)?；蛟S可以這樣理解，未來這些東西缺一不可。
除了在智能車載系統(tǒng)和應(yīng)用生態(tài)上面下功夫，其他如更大的顯示屏、跟車距離檢測等智能化功能也被一些品牌盯上。但說到底，電動自行車終究不同于四輪汽車，在成本的框架下很難做到傳感器的堆料。更重要的是，電動自行車的用途與汽車存在本質(zhì)性區(qū)別，車企跨界的原因也并非賣車那么單純。
卷向“最后一公里”綠色出行
有的是想拓展產(chǎn)品線，有的是想為電動汽車業(yè)務(wù)引流，而有的則是盯上了“最后一公里”的出行趨勢。
包括推出過多款電動自行車的奔馳就曾表示，1.2萬美元的電動自行車是為了展示其高科技原料技術(shù)，從而吸引顧客下單汽車。前述的坦克電動自行車，也是為了與更好地與坦克300配套使用。多一個新品搭配，似乎就多一分流量。
像保時捷這種，則是在認(rèn)認(rèn)真真拓寬業(yè)務(wù)線。保時捷執(zhí)行董事會副主席Lutz Meschke認(rèn)為，保時捷在電動自行車領(lǐng)域的巨大潛力是其不斷擴(kuò)大這一領(lǐng)域影響力的原因。
當(dāng)然還有一個關(guān)鍵原因，近年來歐洲各國陷入能源危機，在碳中和、碳達(dá)峰的目標(biāo)下，歐美均加大了對Ebike的購買補貼。除了使用便捷，面對擁堵的城市道路，越來越多的人也開始關(guān)注到“最后一公里”的綠色出行。尤其人口稠密的國家，以及人口不斷涌入城市的趨勢下，電動自行車無疑是一個好的發(fā)展方向。
實際上，Rivian在透露有做電動自行車打算的時候，首席執(zhí)行官 RJ Scaringe就表示，在未來10到15 年，交通運輸工具可能會越來越多地轉(zhuǎn)向多元化。當(dāng)開車擁堵、停車不方便時，消費者可能會使用交通工具，也可能會選擇一輛電動自行車?？傊?，電動自行車是讓Rivian感到非常興奮的領(lǐng)域。
而立足于國內(nèi)市場發(fā)展，德勤認(rèn)為，在中短期內(nèi)，新國標(biāo)替換需求仍將是行業(yè)增量的主線。隨著新國標(biāo)在各地的過渡期結(jié)束，2022年興起的換購潮將繼續(xù)保持，而新國標(biāo)直接推動的換車量將成為2023至2024年的增長主力。
可以看到，國內(nèi)傳統(tǒng)電動自行車廠商爭相出海之際，騰訊、小米、大疆也紛紛下場發(fā)力，投資了多家Ebike初創(chuàng)公司。最近還有消息傳出，大疆有意親自操刀，進(jìn)入電動自行車行業(yè)。內(nèi)部已立項，代號“EB”開頭，負(fù)責(zé)人是此前如影產(chǎn)品線的高級工程師Alex.Jia。
至于具體產(chǎn)品，大疆Ebike將定位高端車型，主打運動越野，主攻海外市場。不難看出，大疆此次的重點或許是在影像。隨著抖音在國外迅速躥紅，視頻分享已經(jīng)成為各類人群的交流渠道。而如何更清晰、更穩(wěn)定、更快速進(jìn)行分享，可能是大疆的項目重點。不過，個人還是比較期待，大疆會把智能駕駛帶進(jìn)兩輪車中，畢竟性價比高的產(chǎn)品誰能不愛。
整體上看，Ebike行業(yè)處于白熱化階段，玩家雖多，但高端領(lǐng)域仍存在較大發(fā)展空間。與市場頭部公司相比，新入場的短板在于銷售網(wǎng)絡(luò)和市場份額，但就像電動四輪車領(lǐng)域的競爭一樣，新造車未必就追趕不上。
前不久，有著“自行車屆特斯拉”之稱的VanMoof宣布破產(chǎn)，讓業(yè)界愈發(fā)意識到盈利與可持續(xù)經(jīng)營的重要性。與此同時，如何在產(chǎn)品基礎(chǔ)之上，打造品牌的差異化，給到年輕人最好的體驗，將是所有電動自行車品牌都需要思考的問題。至少就現(xiàn)階段來看，只談“最后一公里”綠色出行的愿景還過于美好。
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