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2022年，在各因素的影響下，全球汽車行業(yè)再度經(jīng)歷了疲軟的一年。根據(jù)一家市場研究機構的數(shù)據(jù)，2022年全球輕型汽車(LV)總銷量約為8,100萬輛，同比下跌0.6%。
大眾豐田火拼之時，現(xiàn)代起亞悄然趕上
去年，豐田汽車依然保住了全球最暢銷汽車制造商的桂冠，并進一步擴大了對大眾汽車集團的領先優(yōu)勢，占據(jù)全球汽車市場約13%的份額。相較之下，大眾集團2022年銷量跌至11年來的最低水平，占據(jù)全球汽車市場10%的份額；當豐田汽車和大眾集團激烈競爭全球汽車行業(yè)的龍頭地位時，現(xiàn)代汽車已悄然趕上，年銷量一路超過雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、通用汽車和Stellantis，目前僅次于豐田和大眾。
現(xiàn)代起亞的進步以及未來前景的關鍵是對電氣化的擁抱。當其他汽車制造商采取更慎重的措施時，這家韓國公司卻走在了前面，大力推出了現(xiàn)代Ioniq 5和起亞EV6等車型。與此同時，大眾一直在努力使其電動汽車戰(zhàn)略步入正軌，而豐田仍在多方下注，押注混合動力和氫燃料電池以及電動汽車。
不過車企銷量和盈利之間卻并不是必然的關系。例如，豐田2022年銷量雖然領先大眾逾200萬輛，但在營收方面卻不及大眾，大眾憑借2971.5億美元的營收依然位居全球第一。此外，在營業(yè)利潤和營業(yè)利潤率方面，豐田的表現(xiàn)也均不及大眾集團。這一切表現(xiàn)的背后，與電動車業(yè)務表現(xiàn)依然密切相關。隨著汽車電動化、智能化的變革，電動汽車已經(jīng)成為拉動車企業(yè)績增長的強有力抓手。
去年，大眾集團在電動化轉型方面取得了重大進展，共向全球客戶交付了572,100輛純電動汽車，同比大漲26%，占其總交付量的6.9%，高于2021年的5.1%。在歐洲本土市場，大眾是純電動汽車市場的領導者；在美國純電動汽車市場，大眾排名第四；而大眾在中國的增長最為強勁，純電動汽車交付量同比增長68%。相比之下，豐田在純電動車銷量表現(xiàn)上較為滯后，目前僅有一款純電動車：BZ4X，去年5月剛上市，且在日本市場僅通過租賃的形式提供，在其他市場上市也沒幾個月，因此銷量比較有限。
2022年，現(xiàn)代IONIQ 5和IONIQ 6在全球的總銷量超過10萬輛，起亞純電動汽車EV6的總銷量接近8萬輛。得益于電動車型的大受歡迎，現(xiàn)代起亞去年的總營收達1731億美元，排名全球前五，且增速是主要汽車制造商中(除特斯拉外)最高的。今年，現(xiàn)代Ioniq 6將在美國市場上市，起亞也將推出EV9 SUV，這將為現(xiàn)代起亞的繼續(xù)崛起提供推動力。
80%車企營收利潤雙增長，日系成了“老大難”？
總的來看，除現(xiàn)代起亞和特斯拉之外，全球大多數(shù)車企2022年銷量同比均成不同程度下滑態(tài)勢，不過，與車企銷量的同比下降趨勢相反，不少主流跨國車企的財務表現(xiàn)卻呈現(xiàn)營收和營業(yè)利潤雙增長之勢。行業(yè)分析人士認為，這主要得益于車企產(chǎn)品結構的優(yōu)化以及產(chǎn)品力和汽車定價的提升。
不過，在這其中，日系成了一個“老大難”的存在，不論是銷量、營收還是營業(yè)利潤，日系車企三大巨頭——豐田、本田和日產(chǎn)基本都呈下降趨勢。去年，因新冠疫情的蔓延和零部件短缺等因素，豐田曾多次下調(diào)生產(chǎn)目標。今年，日系車企面臨的形勢依然嚴峻，原因是芯片短缺繼續(xù)限制業(yè)務，而日元走強可能會對財務業(yè)績構成壓力。
馬自達高級執(zhí)行總裁Masahiro Moro透露，該公司正通過改變設計等方式來使用市場上現(xiàn)有的芯片，但芯片的采購“仍然具有挑戰(zhàn)性”，具體可體現(xiàn)在基本所有的日系車企都下調(diào)了截至今年3月31日的財年的年度生產(chǎn)或銷售預期。其中，日產(chǎn)因低于預期的需求以及北美持續(xù)的芯片短缺，將其本財年(2022.4.1-2023.3.31)的銷量預期下調(diào)了30萬輛至340萬輛；本田將全年銷量目標減少25萬輛；三菱將年度銷量預期從90.8萬輛下調(diào)至86.6萬輛，原因是零部件供應不足對生產(chǎn)的限制超過預期，而全球船舶短缺阻礙了各市場的庫存補充。
另外一個令人擔憂的原因是日元走勢的不確定性。日本央行將于4月份更換行長，這進一步給日元前景蒙上了陰影。日本研究機構Nakanishi Research Institute認為：“日元即將走強，汽車行業(yè)的表現(xiàn)基本上在走下坡路，雖然芯片危機有所緩解，但車企很難通過銷售來彌補日元升值造成的利潤下降。”
除此之外，日系車企還面臨著一個更長期的挑戰(zhàn)，即如何向電動汽車轉型。與其他車企相比，日本汽車制造商在推出電動汽車方面普遍行動遲緩，但海外市場的消費者對電動汽車的接受速度較快，電動市場的份額將快速增長，日系企業(yè)必須考慮如何在這種情況下作戰(zhàn)。
銷量不再為王，盈利能力才是真本事
在盈利能力方面，電動汽車的領軍企業(yè)特斯拉已經(jīng)將昔日的賺錢高手豐田遠遠甩在身后。數(shù)據(jù)顯示，去年，豐田汽車的單車利潤為24萬日元(合1820美元)，相比之下，特斯拉的單車利潤為126萬日元，是豐田汽車的5倍還要多。
值得注意的是，特斯拉是在只有4款車型的基礎上實現(xiàn)上述成績的，而豐田汽車有50多款在售車型，這也是造成雙方單車利潤懸殊的主要原因：豐田汽車“多解決方案”(包括純電、混動和氫燃料電池汽車等)戰(zhàn)略使其面臨更高的成本支出，在去年4月至12月份中，豐田的原材料成本同比增加了1.1萬億日元，主要因為自去年夏天以來，豐田一直在為供應商承擔部分上漲的能源賬單和材料成本。相比之下，特斯拉專注于電動汽車產(chǎn)品線，正是得益于簡化的產(chǎn)品線和不斷擴大的生產(chǎn)規(guī)模，讓生產(chǎn)成本不斷下探。
日本愛知縣的一家零部件供應商已經(jīng)成功地與豐田達成協(xié)議，豐田將承擔大部分額外上漲的燃料成本。據(jù)另外一家零部件供應商透露，目前沒有一家車企像豐田一樣為供應商承擔了部分上漲的能源和材料成本。
在全球范圍內(nèi)，豐田與大約400家Tier1供應商有業(yè)務往來，為數(shù)量如此龐大的供應商支付部分能源和材料費用是一項成本高度密集的工作。如今，“多解決方案”的業(yè)務模式帶來的成本已經(jīng)給豐田造成了壓力，在去年4月至12月份期間，豐田的單車利潤同比下降了5.6萬日元，而同期特斯拉則增長了50萬日元。
中國電動汽車制造商比亞迪在電動車銷量騰飛后，盈利能力也上了一個新臺階，單車利潤在19萬至20萬日元之間，正在趕超豐田。比亞迪這種勢頭主要得益于其垂直整合的供應鏈，比亞迪擁有自己的電池和半導體業(yè)務，在電動汽車重要的零部件領域擁有垂直整合的能力，因此能更好地應對供應鏈瓶頸等問題。
豐田要想在競爭對手面前東山再起，當務之急是提高產(chǎn)量。豐田計劃今年銷售1,060萬輛汽車，如果豐田實現(xiàn)了生產(chǎn)目標，它將能夠利用其規(guī)模經(jīng)濟來降低成本。此外，最根本的還是要在電動汽車日益普及的今天，掌握特斯拉所擁有的電動車高效生產(chǎn)模式，這不僅是豐田需要做的，也是其他傳統(tǒng)汽車制造商都要思考的。銷量為王的時代已經(jīng)過去，能夠不斷提高盈利能力才是真本事。
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