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中國公共充電樁行業(yè)發(fā)展歷程
參與主體向多元方向發(fā)展，新基建有望再次激發(fā)市場活力
早期充電樁市場由國家主導(dǎo)，主要參與者包括國家電網(wǎng)和普天新能源，同時比亞迪為自身生態(tài)建設(shè)入局較早。2015年《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃(2015-2020年)》指出了明確的發(fā)展目標(biāo)，大量社會資本進入行業(yè)開啟了大規(guī)模的投資建設(shè)；2016年后由于競爭加劇，部分企業(yè)退出市場；同時企業(yè)差距逐漸拉大。截至2019年，我國公共充電樁總量達(dá)到51.6萬臺。2020年初充電樁被正式納入新基建，有望迎來新一輪增長。
公共充電樁行業(yè)投資建設(shè)規(guī)模
新基建助力新一輪增長，行業(yè)有望加速發(fā)展
由于新基建的提出，充電樁成為助力國家穩(wěn)增長的重要力量，充電樁投建速度有望加快，整體充電樁制造市場呈現(xiàn)周期向上的特征。同屬于新基建范疇內(nèi)的5G，大數(shù)據(jù)和人工智能的應(yīng)用都可以加快新能源汽車的推廣，從而帶動充電樁建設(shè)，加速推動充電樁行業(yè)發(fā)展；窗口期也將縮短，優(yōu)勝劣汰即將加速。經(jīng)保守測算，以60kW直流樁和7kW交流樁為主，2025年中國公共充電樁市場投資建設(shè)規(guī)模將達(dá)187.6億元。
充電樁產(chǎn)業(yè)圖譜
產(chǎn)業(yè)融合度較高，資源向運營商集中
運營商商業(yè)模式分析
運營商收入來源較為單一，現(xiàn)有商業(yè)模式仍需完善
由于充電樁行業(yè)發(fā)展較晚，商業(yè)模式較為單一，服務(wù)費的收取仍然為其主要盈利來源。由于其核心業(yè)務(wù)需要與電池、整車廠商等高度配合，并且同時面向車主和企業(yè)，因此各路資源的開發(fā)及整合能力成為開展核心業(yè)務(wù)的關(guān)鍵，重資產(chǎn)的經(jīng)營也使得壓縮成本成為關(guān)鍵。目前，企業(yè)正在探索充電樁+增值服務(wù)的模式以提高盈利；由于充電樁為車聯(lián)網(wǎng)的重要入口，以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)增值服務(wù)可為整車廠商、出行公司等提供較高的商業(yè)價值，因此為頭部企業(yè)重點關(guān)注的探索方向。
運營商盈利能力分析
盈利能力有待提升，提升利用率可顯著縮短投資回報周期
充電樁運營商盈利能力較弱已成為行業(yè)共識，目前僅特來電一家在2019年宣稱跨過盈虧平衡線開始盈利。公共充電樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務(wù)費兩大因素，目前運營商的收入絕大多數(shù)來源于服務(wù)費的收取，模式較為單一。而激烈的競爭和用戶對充電費用極為敏感導(dǎo)致服務(wù)費短時間內(nèi)難以上升，因此單樁利用率成為目前運營商盈利的重中之重。經(jīng)測算，在全國平均服務(wù)費為0.6元的情況下，利用率提升1.9%可以顯著縮短兩年的動態(tài)投資回報周期，而更加合理的選址布局和加大直流樁的投建為提升利用率的關(guān)鍵所在。
運營模式分析—運營商主導(dǎo)模式
運營商主導(dǎo)為充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運營模式
運營商主導(dǎo)模式指由運營商自主完成充電樁業(yè)務(wù)的投資建設(shè)和運營維護，為用戶提供充電服務(wù)的運營管理模式。同時運營商也在逐漸建立SaaS平臺，可同時面向用戶和商家。運營商主導(dǎo)模式的服務(wù)內(nèi)容和場景布局方面更加市場化，可有效推動行業(yè)競爭。國家電網(wǎng)因其強大背景在充電樁行業(yè)具有的話語權(quán)。因為各家運營商都是自有資產(chǎn)，大多數(shù)民營企業(yè)共享數(shù)據(jù)的意愿不強，導(dǎo)致車樁互聯(lián)互通性不高。由于參與者較多，部分運營能力較弱的運營商逐漸退出。在300 多家運營商中，運營超過 1000 個充電樁的企業(yè)僅 15 家，一些小企業(yè)已停止運營，少量頭部運營商目前主導(dǎo)充電樁市場。
運營模式分析—車企主導(dǎo)模式
車企自建樁與合作建樁模式并存
車企為提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，紛紛布局充電服務(wù)打造自家生態(tài)鏈形成閉環(huán)，將充電樁作為售后服務(wù)提供給車主更優(yōu)質(zhì)的充電體驗；主要適用于較為成熟的電動汽車企業(yè)當(dāng)中，對于資金和用戶數(shù)量有較高要求。而充電樁的實際需求不斷增加，車企在能源供給與技術(shù)方面相對運營商而言較為匱乏，轉(zhuǎn)變思路尋求與運營商的合作共建或是未來更加合理的運營思路。
運營模式分析—第三方平臺主導(dǎo)模式
第三方平臺的發(fā)展打破信息桎梏，促進互聯(lián)互通
第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設(shè)，通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，以智能管理為依托提供商業(yè)價值，其獨特的流量優(yōu)勢使其他企業(yè)短期內(nèi)難以復(fù)制。以平臺為主導(dǎo)的運營模式可打通不同運營商之間的互聯(lián)互通，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗。此種模式的收益來源于與運營商的服務(wù)費分成和以大數(shù)據(jù)挖掘為基礎(chǔ)的增值服務(wù)，因此與運營商之間會存在部分利益沖突，一旦頭部運營商退出合作第三方平臺的價值將難以體現(xiàn)。因此需要在合作建立之初明確利益關(guān)系，穩(wěn)定流量優(yōu)勢后，以增值服務(wù)為切入點完善運營模式。
運營模式分析—合伙人模式
多方合作態(tài)勢逐漸顯現(xiàn)，資源的合理分配推動行業(yè)發(fā)展
合伙人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行分散式充電樁和公共充電站的建設(shè)運營，達(dá)成資源的合理分配和利益共享。合伙人招募方需要在行業(yè)中有強大的影響力和背景才能聚集到多方資源。與獨立建樁運營相比，合伙人模式將明顯改善運營商重資產(chǎn)的運營現(xiàn)狀，有效盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，拓展社會多方的合作，有望對充電樁行業(yè)格局產(chǎn)生積極影響。國家電網(wǎng)、星星充電和小鵬汽車等先后嘗試合伙人的招募，國家電網(wǎng)因擁有的電力資源與背景，在此模式中優(yōu)勢明顯。
運營商重點服務(wù)領(lǐng)域
出租車、網(wǎng)約車等B端市場為現(xiàn)階段運營商重點服務(wù)領(lǐng)域
在服務(wù)領(lǐng)域方面，公交車、出租車等B端領(lǐng)域的電動化發(fā)展已成定局，雖然數(shù)量較少但由于充電需求量大且穩(wěn)定，但可帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流，因此成為多數(shù)運營商在短期內(nèi)的重點服務(wù)領(lǐng)域。尤其對于小型運營商來講，本身誕生與新能源汽車下沉過程中形成的區(qū)域性市場并具有明顯的主場優(yōu)勢；同時由于資源的匱乏，開拓區(qū)域性的B端市場可為其提供暫時性的立足之地。長期而言，B端市場的天花板較低，隨著電動私家車的增長，運營商的服務(wù)重點將逐漸向C端轉(zhuǎn)移，面向C端的精細(xì)化運營將成為企業(yè)關(guān)注的重點。
行業(yè)競爭格局分析
頭部運營商在建設(shè)數(shù)量方面優(yōu)勢明顯，行業(yè)格局仍未定型
截至2019年，充電樁保有量超過8萬臺的運營商有三家，保有量達(dá)35.6萬臺，占比69%。行業(yè)集中度較高，頭部企業(yè)優(yōu)勢顯著。同時地方性小企業(yè)充電樁數(shù)量也在穩(wěn)定增長，目前已經(jīng)形成以頭部企業(yè)為主，小型企業(yè)為輔的局面。然而目前充電樁行業(yè)處于初期向中期過渡的環(huán)節(jié)，并且充電樁數(shù)量仍未達(dá)到國家目標(biāo)，因此行業(yè)格局并未完全形成定論。
核心競爭力分析
短期內(nèi)資金決定市場占有率，長期綜合運維將來帶競爭優(yōu)勢
充電樁行業(yè)發(fā)展較晚，商業(yè)模式單一，制造方面門檻較低，因此目前的核心競爭力主要集中在投建時所必要的資源整合能力上?？梢栽诙虝r間內(nèi)拿到所需資源的企業(yè)便可在市場中占有一席之位，而充足的資金則可加快市場開拓的進程。隨著市場的逐漸成熟和競爭的白熱化，企業(yè)可將原有模式進行復(fù)制開拓更多市場，但企業(yè)的核心競爭力將從資源整合能力轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合的運維能力；合理的布局、產(chǎn)品的穩(wěn)定性、運營方案的差異化和互聯(lián)互通將吸引更多的用戶及資本的青睞。因此在行業(yè)逐漸成熟之后，競爭將變成一場綜合實力的較量。
公共充電樁行業(yè)發(fā)展痛點
前期發(fā)展的不均衡終指向運營商的盈利問題
行業(yè)發(fā)展早期部分運營商建設(shè)發(fā)力過猛、盲目自信，且過多考慮電力和場地資源而未考慮市場需求；同時為了拿到補貼而過度投資成本低充電慢的交流樁，不符合用戶的使用習(xí)慣，導(dǎo)致整體利用率低下回報周期變長。產(chǎn)品質(zhì)量方面，標(biāo)準(zhǔn)化的建立晚于市場發(fā)展，導(dǎo)致大量前期投建的充電樁因標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，質(zhì)量問題頻出。同時運營商幾乎僅依靠收取服務(wù)費盈利，盡管有充值優(yōu)惠等營銷手段可加強用戶黏粘性，但單次充值費用較少，意義不大。因此，行業(yè)發(fā)展的痛點可認(rèn)為是前期發(fā)展過快、對市場判斷的失策、資本的沖動和粗獷的補貼所造成的必然后果，而前期發(fā)展不均衡導(dǎo)致的遺留問題仍然會在短期內(nèi)影響整個充電行業(yè)。部分運營商已經(jīng)開始從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)變，重視精細(xì)化運營，開發(fā)數(shù)據(jù)價值，提升單樁利用率以突破自身發(fā)展瓶頸。
充電地點分布
小區(qū)和公司為車主經(jīng)常選擇充電的地點
在所有公共充電樁建設(shè)場所當(dāng)中，小區(qū)公共充電場、專用的公共充電站、單位或公司停車場和在商超、公園等地設(shè)立的公共停車場為大部分私家車主去過的充電地點。在高速公路服務(wù)區(qū)充過電的用戶僅占41.6%；同時由于在路邊車位停車時間久后易被罰款，僅37.5%的用戶在此地點有過充電體驗。同時，對于私家車用戶而言，居住地點和辦公地點為相對固定的充電場所。
充電場景分布
車主主要圍繞家庭和工作建立兩大充電場景
下班后回家充電和上下班時之間充電為用戶兩大充電場景，與車主相對固定的充電地點相互吻合；而前往消費場所順便充電、出門辦事時順便充電和專門找樁應(yīng)急充電屬于相對臨時的充電決策，可從側(cè)面體現(xiàn)出電動汽車?yán)m(xù)航不足所導(dǎo)致里程焦慮，用戶需要臨時充電來保證正常出行。同時高速行駛和中長途外出旅行場景并不多見。
充電時間分布
下午1點到3點和晚上7點到9點為車主集中充電時段
由于公共充電樁的建設(shè)場所一般集中在相對開放的公共區(qū)域，車主在晚上9點以后到第二天早上9點前的充電行為明顯減少，充電時間段集中在午餐及晚餐之后，晚7點到9點達(dá)到全天高峰。同時，早9點到下午3點和晚7點到11點之間為社會用電高峰期，與車主集中的充電行為相交。由于峰谷差價在部分城市仍不明顯，車主在現(xiàn)階段并未養(yǎng)成在電價較為便宜的低谷時間尋找公共充電樁充電的習(xí)慣。
充電時長分布
直流樁平均充電時長僅1小時54分鐘，成為車主首選
直流充電樁由于充電速度快成為了75.5%用戶的首選，85%的用戶可以在2.5小時內(nèi)結(jié)束充電，其平均充電時長為1小時54分鐘。而交流充電樁則需要較長充電時間，66.2%的用戶需要5小時以上的充電時間，平均充電時長5小時45分鐘。將近4小時充電時間的差距直接決定了車主明顯的使用偏向。
充電前后電量剩余情況
多數(shù)車主在剩余電量在10%-30%時開始充電，直至90%以上
64.3%的車主習(xí)慣在電量剩余10%-30%的時候給愛車充電，其中電量剩余20%-30%的人占半數(shù)以上。一方面，電動汽車的虛電問題和里程焦慮，多數(shù)車主不會在電量低于10%的時候才進行找樁充電，通常要留出部分電量確?？梢孕惺沟浇某潆妶鏊?。另一方面，為避免電池過充過放導(dǎo)致的電池壽命衰減，車主也會盡量避免將電池電量用到低。因此，目前大部分車主正在調(diào)整自身的充電習(xí)慣以適應(yīng)調(diào)動汽車的充電需求。
選擇充電樁時的決定性因素
充電速度、距離和價格為車主選擇公共充電樁時的三大因素
充電速度、距離和費用為車主選擇充電樁時的決定性因素，因此在核心位置及交通干線周圍，以低價策略運營的直流快充樁成為車主的首選。距離遠(yuǎn)近為第二大因素。而充電價格包含電費和服務(wù)費，與停車費共同組成了費用因素，因此部分車主傾向在無停車費的公共充電站進行充電。同時，充電樁是否為平臺自營和車友評價對車主選擇充電樁時意義并不顯著。
公共充電樁使用痛點
充電速度慢、數(shù)量少和費用高為三大公共充電樁使用痛點
產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)制約、前期運營和社會因素等多種因素共同導(dǎo)致了多種用戶實際使用充電樁時的不便。充電速度慢、充電樁數(shù)量少和費用高同時加大了車主用車的隱形成本，成為公共充電樁用戶的三大痛點。而由于新國標(biāo)的出臺和運營商對于產(chǎn)品質(zhì)量的把控愈加嚴(yán)格，充電樁跳槍及槍頭過重的問題得到部分改善。
充電平臺互聯(lián)互通
萬樁互聯(lián)將解決車主充電難題，利益分配成為關(guān)鍵因素
物理接口互通在技術(shù)上并無難點，不涉及多方利益，只要電動汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)即可。
車樁數(shù)據(jù)信息互聯(lián)為消費者提供實時動態(tài)信息，監(jiān)控充電和車輛狀態(tài)，車載終端與充電設(shè)備連接相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)正在制定當(dāng)中。
支付方式的互聯(lián)互通將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款A(yù)PP當(dāng)中，可解決用戶找樁及支付痛點。但由于企業(yè)競爭激烈，目前階段不愿公開自身經(jīng)營及流水情況，同時對服務(wù)費分成和流量的共享模式方面爭議不斷，因此短期內(nèi)實現(xiàn)難度較大，長期看來為解決車主的充電問題，全國性的互聯(lián)互通將是必然。
充電模式發(fā)展趨勢
大功率快充和有序慢充體系的結(jié)合成為充電模式發(fā)展方向
大功率快充可解決用戶的應(yīng)急補電和長距離出行需求，提升運營車輛效率。同時功率提升也可帶動單樁充電量的提升，不僅用戶充電時間縮短，企業(yè)的盈利能力也會有所改善。有序慢充則主要面向辦公場所和小區(qū)內(nèi)的充電樁，用作市內(nèi)通勤來講交流樁足以滿足充電需求。通過有序控制調(diào)節(jié)功率，削峰填谷，在有限電容的情況下完成可用電力配置，保證充電體系和電網(wǎng)協(xié)同發(fā)展。由于面向B端用戶發(fā)展大功率快充可以一定程度上解決企業(yè)的盈利問題，因此大功率快充趨勢在短期內(nèi)較為明顯。發(fā)展有序慢充則不會在短期內(nèi)給運營商帶來直接利益，因此需要用戶數(shù)量逐漸形成規(guī)模時才能得以展現(xiàn)。
電動汽車與電網(wǎng)雙向互動(V2G)
電動汽車客戶側(cè)儲能未來將于電網(wǎng)協(xié)同發(fā)展
V2G是vehicle to grid的簡稱，又稱雙向逆變式充電技術(shù)。本質(zhì)在于車輛能源和電網(wǎng)能源之間的平衡，可發(fā)揮電動汽車動力電池的儲能作用。在滿足電動汽車的駕駛需求的同時可通過雙向充放電樁向電網(wǎng)傳輸電力，使電動汽車參兼具負(fù)荷管理和系統(tǒng)調(diào)峰的作用，以便實現(xiàn)能源的合理分配并達(dá)成電網(wǎng)與用戶雙贏。歐洲在2017年已開展V2G測試，國網(wǎng)電動汽車也已經(jīng)完成V2G平臺及小功率V2G設(shè)備開發(fā)并與部分車企展開合作。此項技術(shù)現(xiàn)受制于電動汽車數(shù)量少、動力電池容量小和投資成本高，同時多數(shù)地區(qū)的峰谷差價無法體現(xiàn)電動汽車在移動儲能端的價值，因此目前階段仍然處于測試階段，長期來看V2G將成為能源互聯(lián)的重要一環(huán)。
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